На мировом рынке морских перевозок зафиксировано беспрецедентное событие: стоимость подержанных супертанкеров впервые в истории брокерских наблюдений превысила цену новых судов. Согласно информации издания Financial Times, этот ценовой парадокс вызван стремительным взлетом фрахтовых ставок. За прошедшую неделю зафиксированы сделки по продаже танкеров, построенных еще до 2016 года, по цене от 150 млн долларов и выше, в то время как средний ценник на новые суда колеблется в районе 135 млн долларов.
Основным драйвером роста выступают сверхкрупные танкеры класса VLCC, способные перевозить около 2 млн баррелей нефти. На маршруте между Ближним Востому и Азией суточные ставки фрахта взлетели до рекордных 1,2 млн долларов. В таких условиях ключевым фактором при покупке становится скорость передачи судна заказчику, а не возраст флота. Представитель брокерской компании Braemar, пожелавший остаться анонимным, подчеркнул, что возраст танкера практически утратил свое значение для итоговой стоимости. Сделки теперь закрываются в считанные дни, так как покупателям критически важна немедленная доступность флота.
Ярким примером ажиотажа стала продажа судна компании Dynacom, принадлежащей греческому миллиардеру Джорджу Прокопиу. Танкер, который был построен относительно недавно, ушел за 200 млн долларов при условии мгновенной передачи — это одна из самых высоких цен в истории отрасли. Другой пример — судно, передача которого запланирована на октябрь, было реализовано за 169 млн долларов. В целом за прошедший год рыночная стоимость супертанкеров увеличилась примерно на треть.
Спрос на физическое владение флотом стимулируют и государственные нефтяные гиганты из стран Персидского залива. Вместо привычной практики аренды они стремятся наращивать собственные мощности для усиления контроля над экспортом. Так, консалтинговое агентство Drewry отмечает, что компания Adnoc из Объединенных Арабских Эмиратов всего за два месяца приобрела как минимум шесть супертанкеров.
Ситуация на рынке напоминает кризис 2008 года, когда цены на нефтяные танкеры и годовые ставки фрахта также достигли своих пиков, о чем Financial Times сообщала еще в августе. Сегодня к ценовому росту добавился острый дефицит свободных мощностей. По сведениям Bloomberg, в ряде регионов свободные для фрахта супертанкеры практически отсутствуют. Это не только раздувает стоимость перевозок, но и заставляет менять логистические цепочки. Данные компании Vortexa подтверждают: объем поставок нефти из США в Азию в последние недели сократился. Например, транспортировка сырья из Хьюстона в Азию теперь обходится примерно в 26 долларов за баррель, что составляет около 52 млн долларов за одну партию. Высокая стоимость фрахта также ставит под угрозу рентабельность поставок ангольской нефти в Китай.
Кризис доступности судов затронул и сегмент менее крупных танкеров. Чтобы обойти дефицит VLCC, азиатские нефтеперерабатывающие заводы начали использовать суда класса Aframax (вместимостью около 700 тыс. баррелей) для части перевозок из США. Кроме того, для доставки нефти из портов Атлантики вместо одного гиганта класса VLCC теперь часто задействуют два судна класса Suezmax (вместимостью около 1 млн баррелей каждое). При этом средняя доходность судов типа Suezmax в текущих условиях превысила отметку в 300 тыс. долларов в сутки.
